రవాణా నడవాలతో ప్రయోజనాలెన్నో!

దేశంలో ప్రయాణికుల చేరవేతకు ఉపయోగపడే రైలు మార్గాలనే సరకు రవాణాకూ వినియోగించాల్సి వస్తోంది. దానివల్ల ఎదురవుతున్న సమస్యలను పరిష్కరించేందుకు రైల్వే మంత్రిత్వ శాఖ ప్రత్యేక సరకు రవాణా నడవాలను నిర్మిస్తోంది. కాస్త ఆలస్యమైనప్పటికీ, ఈ బృహత్తర కార్యక్రమం మంచి ఫలితాలు ఇవ్వనుంది.

దేశంలో వస్తు వినియోగం, వాణిజ్య కార్యకలాపాలు అంతకంతకు అధికమవుతున్నాయి. దీన్ని దృష్టిలో పెట్టుకుని భారతీయ రైల్వే ఎక్కువ మొత్తంలో సరకులను తక్కువ సమయంలో గమ్యస్థానాలకు చేర్చడం ద్వారా ఆదాయం పెంచుకోవాలని లక్షించింది. అయితే ప్రయాణికుల రైళ్లు తిరిగే మార్గాల్లో సరకు రవాణా చేపడుతుండటంవల్ల అనేక ఇబ్బందులు ఎదురవుతున్నాయి. ప్రత్యేక సరకు రవాణా నడవా (డెడికేటెడ్‌ ఫ్రైట్‌ కారిడార్‌- డీఎఫ్‌సీ)ల ఏర్పాటు ద్వారా వీటిని అధిగమించడానికి రైల్వేశాఖ ప్రయత్నిస్తోంది.

ఎక్కడి నుంచి ఎక్కడికి?

దేశ నలుమూలలనూ కలిపేలా 2,843 కిలోమీటర్ల మేర వేర్వేరు డీఎఫ్‌సీలను నిర్మించడానికి సుమారు రూ.1.25లక్షల కోట్లు వెచ్చిస్తున్నారు. కరోనావల్ల తలెత్తిన పరిస్థితులు, రైలుమార్గాల నిర్మాణానికి అవసరమైన భూ సేకరణలో ఇబ్బందులు వంటి కారణాలతో ఈ పనులు కొంత ఆలస్యమవుతున్నాయి. రోడ్డు మార్గాన సరకు చేరవేతకు అయ్యే ఖర్చుతో పోలిస్తే గూడ్సు రైళ్ల ఛార్జీలు తక్కువ. కాలుష్యపరంగా చూసినా రైలు మార్గమే మేలు. అయినప్పటికీ, సుమారు 65శాతం సరకు రవాణా రోడ్డు మార్గంలోనే జరుగుతోంది. రైలుమార్గం వాటా 31శాతంగా ఉంది. సరకు రవాణా అవసరాలు పెరుగుతున్నప్పటికీ, అందుకు తగ్గట్లు రైల్వే మౌలిక సదుపాయాల వ్యవస్థ విస్తరించడం లేదు. దానివల్ల ప్యాసింజర్‌ రైళ్లు, మెయిల్‌/ఎక్స్‌ప్రెస్‌లు, సూపర్‌ఫాస్ట్‌లు, దురంతో, రాజధాని, శతాబ్ది, వందేభారత్‌ వంటి రైళ్లు, గూడ్సు రైళ్లు అవే పట్టాలపై నడుస్తున్నాయి. ఇది సబబు కాదని, రెండు అవసరాలకు వేర్వేరు మార్గాలు ఉండాలని పలు కమిటీలు సిఫార్సు చేశాయి. భద్రత, సంస్థాగతమైన ఇబ్బందులు వంటి కారణాలవల్ల గూడ్సు రైళ్లు ప్రస్తుతం గంటకు 25 కిలోమీటర్లకంటే ఎక్కువ వేగంతో వెళ్ళలేకపోతున్నాయి. ఈ వేగాన్ని ముందుగా 55-60 కిలోమీటర్లకు, ఆ తరవాత 100 కిలోమీటర్లకు పెంచాలని రైల్వేశాఖ భావించింది. ఆ క్రమంలోనే 2005-06 బడ్జెట్‌లో సరకు రవాణా నడవాల గురించి మొదటిసారి ప్రతిపాదించారు. ఆ తరవాత ‘భారత ప్రత్యేక సరకు రవాణా నడవా సంస్థ’ను ఏర్పాటు చేశారు. మొదటగా స్వర్ణ చతుర్భుజి మార్గాన్ని నిర్మించ తలపెట్టారు. ఇందులో భాగంగా లుథియానా నుంచి సోన్‌నగర్‌కు తూర్పు డీఎఫ్‌సీ (1,873 కిలోమీటర్లు), ముంబయిలోని జవహర్‌లాల్‌ నెహ్రూ ఓడరేవు (జేఎన్‌పీటీ) నుంచి దిల్లీ సమీపంలోని దాద్రీ వరకు పశ్చిమ డీఎఫ్‌సీ (1,506 కిలోమీటర్లు) నిర్మాణ పనులు చేపట్టారు. తూర్పు డీఎఫ్‌సీ పూర్తయింది. ఇది పంజాబ్‌, హరియాణా, యూపీ, ఝార్ఖండ్‌, బిహార్‌లను కలుపుతుంది. పశ్చిమ డీఎఫ్‌సీలో 1,200 కిలోమీటర్ల పైచిలుకు సిద్ధమైంది. ఇది మహారాష్ట్ర, గుజరాత్‌, రాజస్థాన్‌, హరియాణా, ఉత్తర్‌ప్రదేశ్‌లకు ఉపయోగపడుతుంది. ఈ రెండు కారిడార్లు అందుబాటులోకి రావడంవల్ల రోజూ అదనంగా 300 రైళ్లు తిరుగుతున్నాయి. పశ్చిమ, తూర్పు డీఎఫ్‌సీలను అనుసంధానించే ‘న్యూ ఖర్జా- న్యూ రేవారీ’ విద్యుదీకృత జంట మార్గాన్ని ప్రధాని మోదీ ఇటీవలే జాతికి అంకితం చేశారు. సొరంగంలో కిలోమీటరు పొడవునా విద్యుదీకృత జంట మార్గం ఉండటం ఇంజినీరింగ్‌ ప్రతిభకు నిదర్శనం. ఈ తరహా నిర్మాణం ప్రపంచంలోనే తొలిసారి అని చెబుతున్నారు. రెండంతస్తుల కంటైనర్‌ రైళ్లు ఈ సొరంగంలో సులువుగా వెళ్ళగలవు.

ఇక తూర్పు-పడమర కారిడార్‌, ఉత్తర-దక్షిణ, తూర్పుతీర సరకు రవాణా కారిడార్లకూ అనుమతి లభించింది. వీటివల్ల విజయవాడ-ఖరగ్‌పుర్‌, విజయవాడ-ఇటార్సీ వంటి అత్యంత రద్దీ మార్గాల్లో సరకు రవాణా వేగవంతం కానుంది. 4,315 కిలోమీటర్ల మేర విస్తరించే ఈ మూడు కారిడార్ల నిర్మాణానికి దాదాపు రెండు లక్షల కోట్ల రూపాయలు అవసరం. పూర్తవుతున్న కారిడార్ల వినియోగం ఇంకా అనుకున్నంతస్థాయికి చేరకపోవడంతో వీటి విషయంలో ఎంతవరకు ముందుకెళ్తారనే అనుమానాలు వ్యక్తమవుతున్నాయి. ప్రతిపాదిత కారిడార్లలో 11,827 హెక్టార్ల మేర భూముల్ని సేకరించాల్సి ఉంది. దాదాపు 540 ప్రధాన వంతెనలు, 300 పైచిలుకు రోడ్‌-ఓవర్‌-బ్రిడ్జీలు, 557 రోడ్‌-అండర్‌-బ్రిడ్జీలు నిర్మించాల్సి ఉంది. చాలాచోట్ల ఈ పనులు పూర్తయ్యాయి.

ప్రత్యేకమైన పట్టాలు, ఇంజిన్లు...

రవాణా నడవాల్లో రైలు పట్టాల నిర్మాణం కోసం ప్రత్యేకమైన ఉక్కును వినియోగిస్తున్నారు. వాటిపై రెండంతస్తుల కంటైనర్లతో కూడిన రైళ్లను నడపవచ్చు. ఎక్కువ పరిమాణంలో సరకును సులభంగా తీసుకెళ్ళేందుకు ప్రత్యేకమైన ఇంజిన్లను తయారు చేయించి వాడుతున్నారు. ప్రయాణికుల రైలు మార్గాల్లో ప్రమాదాలు, విపత్తులు సంభవించినప్పుడు, మరమ్మతులు చేయాల్సి వచ్చినప్పుడు ఈ నడవాలను వినియోగించుకునే అవకాశముంది. అడ్డంకులను అధిగమించి సరకు రవాణా నడవాల నిర్మాణాన్ని పూర్తిచేసుకోవడం అత్యావశ్యకం.

మునగవలస శ్రీనివాస పట్నాయక్‌